Ο Ferdinand de Lesseps είχε την ιδέα να ανοίξει μια διώρυγα κοντά στην αρχαία πόλη του Σουέζ για να ενώσει την Ερυθρά Θάλασσα με τη Μεσόγειο και ίδρυσε το 1854 την Εταιρεία της Θαλάσσιας Διώρυγας του Σουέζ, διαθέτοντας στην αγορά 400.000 μετοχές που είχαν αξία 200 εκατ. φράγκα.

Οι Βρετανοί αντέδρασαν αμέσως και ο Λόρδος Πάλμερστον, τότε πρωθυπουργός της Βρετανίας, έκανε ό,τι μπορούσε για να μην πετύχει το εγχείρημα του de Lesseps. Μάλιστα, έπεισε τους μεγάλους επενδυτές να παραμείνουν αμέτοχοι και το εγχείρημα δεν έλαβε χρηματοδότηση από τους πιο προφανείς ενδιαφερόμενους, τους Αμερικανούς, τους Αυστριακούς, τους Ρώσους και τους Άγγλους. Τελικά, η εταιρεία διέθεσε τις μισές από τις μετοχές της στο γαλλικό κράτος και άλλες 96.000 στους Οθωμανούς, ενώ ο ίδιος ο πασάς της Αιγύπτου, Σαΐντ, του οποίου το όνομα δόθηκε στο τοπικό λιμάνι, πήρε τις υπόλοιπες 104.000.

Με τις αγγλικές πιέσεις, η προσπάθεια έφτασε ένα βήμα πριν τη χρεοκοπία και διασώθηκε επανειλημμένα από τις επείγουσες χρηματοδοτήσεις των Αιγυπτίων. Ωστόσο, στα μισά περίπου της κατασκευής της διώρυγας, οι Βρετανοί άσκησαν μια νέα πίεση στο όλο εγχείρημα. Με μια εκστρατεία που εκ πρώτης όψεως είχε ανθρωπιστικούς στόχους, πολέμησαν κατά της αναγκαστικής εργασίας που επιβαλλόταν στους Αιγύπτιους δουλοπάροικους, οι οποίοι όμως, σύμφωνα με τις ιστορικές πηγές, απολάμβαναν πολύ καλύτερη ποιότητα ζωής κάτω από τη «δουλεία» του de Lesseps παρά κάτω από τον πασά. Η απαγόρευση της εργασίας των δουλοπάροικων (fellahin), όμως, ανάγκασε την εταιρεία να βελτιώσει τον τρόπο με τον οποίο λειτουργούσε και να υιοθετήσει μηχανοποιημένες μεθόδους παραγωγής.

Έτσι, ο «πόλεμος» που δέχθηκαν από τη Βρετανία διέσωσε την όλη προσπάθεια των Γάλλων, οι οποίοι, με ταχύτερες, πιο αξιόπιστες και φθηνότερες μεθόδους παραγωγής, κατάφεραν να τελειώσουν τη διώρυγα το 1869. Όσο για τους fellahin, αυτοί επέστρεψαν στις παλαιότερες συνθήκες λιμοκτονίας και απόλυτης φτώχειας, εν ονόματι των δικαιωμάτων τους, που ήταν μάλλον θεωρητικά.

Η τελετή των εγκαινίων της διώρυγας του Σουέζ ήταν εντυπωσιακή. Η αυτοκράτειρα της Γαλλίας Ευγενία, γυναίκα του Ναπολέοντα Γ΄, διέσχισε το Σουέζ ακολουθούμενη από τα σκάφη άλλων 67 κρατών. Απουσίαζαν φυσικά οι Βρετανοί, που μέχρι την εσχάτη ανησυχούσαν για τον νέο αυτό κίνδυνο που αντιπροσώπευε η διώρυγα για τα συμφέροντά τους: τον έλεγχο της ναυσιπλοΐας από και προς τις κερδοφόρες τους αποικίες και ιδίως την Ινδία, τον έλεγχο της Μεσογείου και την εμπλοκή των Γάλλων στις θαλάσσιες οδούς.
Την επαύριον της διάνοιξης, όμως, πέρασε από τη διώρυγα το πρώτο εμπορικό σκάφος και πλήρωσε τα πρώτα διόδια. Ήταν βρετανικό.
Τον πρώτο χρόνο λειτουργίας του Σουέζ, διέσχισαν τη διώρυγα 486 σκάφη. Ο αριθμός τριπλασιάστηκε μέσα σε πέντε χρόνια.

Ο μεγάλος κερδισμένος ήταν, τελικά, η βρετανική οικονομία, που μπορούσε να συγκοινωνεί με την Ινδία και τις αγορές του τσαγιού και των μπαχαρικών της Ασίας μέσα από τη διώρυγα, αντί να χρειάζεται τα βρετανικά εμπορικά πλοία να περνούν από ολόκληρη την ακτογραμμή της Αφρικής και το επικίνδυνο ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας.

Μάλιστα, πέντε χρόνια μετά το άνοιγμα της διώρυγας, το βρετανικό στέμμα έκανε στροφή 180 μοιρών στη στάση του σχετικά με το Σουέζ. Ο πρωθυπουργός Μπέντζαμιν Ντισραέλι έλαβε δάνειο από προσωπικό του λογαριασμό για να εξαγοράσει εκ μέρους της χώρας του το 50% της διώρυγας, το οποίο εν τω μεταξύ είχαν αποκτήσει οι Αιγύπτιοι.

Όπως και πολλές φορές μετά το άνοιγμα της διώρυγας του Σουέζ το 1869, τα κράτη ανακάλυψαν πως τα πιο προφανή τους συμφέροντα, απλά δεν συμφέρουν. Το σχέδιο του Μάρσαλ μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, αλλά και ολόκληρη η ιστορία της Ε.Ε., αποτελούν περιπτώσεις όπου η ενίσχυση των αντιπάλων, η αποξένωση δικαιωμάτων και η εγκατάλειψη των «στρατηγικών υψωμάτων» λειτούργησαν ευεργετικά.

Είναι σύνηθες, ωστόσο, οι πολιτικοί ηγέτες να προτιμούν την πεπατημένη, όσο κορεσμένη κι αν είναι αυτή η πορεία και όσο αντίθετη κι αν είναι στην επίτευξη των στόχων τους. Οι πολιτικοί επιστήμονες, αναλύοντας τη συμπεριφορά ψηφοφόρων σε δημοψηφίσματα, κατέληξαν πριν από πολλά χρόνια στο συμπέρασμα πως υπάρχει «προκατάληψη υπέρ της συνέχειας» (continuity bias). Δηλαδή, ο κόσμος προτιμά να συνεχιστεί το στάτους κβο παρά να περάσει από αλλαγές και αβεβαιότητα. Η θεωρία αυτή έχει επεκταθεί και η αρχή του «continuity bias» εξελίχθηκε για να εξηγήσει και την εμμονή εκπροσώπων «ειδικών συμφερόντων» σε πολιτικές που, ενώ κάποτε τους συνέφεραν, δεν τους συμφέρουν πλέον.

Η λογική αυτή, όμως, δεν μπορεί να είναι αποδεκτή για τις πολιτικές ηγεσίες. Οι πολιτικοί ηγέτες, για να θεωρούνται «ηγέτες», οφείλουν να ξεπερνούν τέτοιες «προκαταλήψεις» και να πιέζουν ώστε να γίνει αυτό που πρέπει να γίνει, άσχετα με τις προτιμήσεις των «ειδικών συμφερόντων». Σε αυτό το πλαίσιο μπορεί να ερμηνευτεί και η κρίση ηγεσίας που βλέπουμε, τόσο στην Κύπρο, όσο και σε πολλές άλλες χώρες της Ευρώπης. Αν οι Βρετανοί ήταν τυχεροί που έχασαν από τους Γάλλους στη «μάχη» για τη διώρυγα του Σουέζ, δεν μπορούμε κι εμείς να στηριχτούμε στο ότι θα έχουμε τέτοια τύχη.

Επίσης, πρέπει να προχωρήσει το ΓεΣΥ και να εκπονηθεί Μεσοπρόθεσμο Δημοσιονομικό Πλαίσιο (ΜΔΠ).